第145章 建立自己的技术体系
没想到绕了一大圈，居然又回到了原点，“空中的士”方案最终还是采用了“日蚀”500的外形设计方案。 这说明任何事物都有他自身的规律，不是你想怎么样就怎么样。 虽然走了些弯路，但“空中的士”的基本气动方案还的确定了下来，下面就要确定飞机的cao控系统了。 原先的“日蚀”500为了节约成本，没有采用当时航空早已流行多年的数字化电传飞控系统，使用的最古老的机械钢索cao控系统，为了尽可能的减轻飞机的重量，连液压铺助装置都没有，这使得“日蚀”的cao控性比同类型飞机要难得多。 更关键的是，“日蚀”500采用的还是侧置cao纵杆，就更加大了飞机的cao控难度，况且“日蚀”飞机的重心又比较靠后，可以想象飞行员在驾驶时，有多么的吃力。 没有液力铺助驾驶装置，飞机在飞行时会有颠簸，以至于飞行员的一个喷嚏都有可能会让飞机升高或下降数百英尺。 在起飞或降落时，飞行员要更加的小心，因为过于靠后的重心，稍不留神飞机就会来个翻个“肚朝天”。 就是这种糟糕的cao控体验，也没有阻止“日蚀”在商业上的巨大成功，从2006年首飞以来，在不到十年的时间里，“日蚀”就收获了3000架以上的订单，还全是确定订单。 “日蚀”之所以这么成功，究其原因还是因为“日蚀”的价格便宜，100万美元的单机价格，是世界上最便宜的公务机。 其他高级公务机，动不动就是几百上千万美元，虽然“日蚀”有这样或那样的缺点，各个微型航空公司最终还是把订单交给了他。 李怡炫决定把这个缺点给更改掉，在不怎么增加成本的前提下，让“空中的士”变得好cao控起来。 他的计划是这样的，正副cao纵杆还是采用侧置，正驾驶员位置的cao纵杆在飞行员的左手位置，副驾驶员位置的cao纵杆在飞行员的右手位置，这种配置会给人一种很先进、很时尚的感觉。 至于链接飞机控制翼面的控制系统，李怡炫打算把飞机上原来的机械钢索给取消，改用模拟电传飞控系统，这样在不增加飞机重量的同时，大大提高了飞机的cao控品质，而且成本也没增加多少。 “日蚀”飞机的显示系统采用的是简易液晶显示 部分仪表显示的综合数字显示系统。但这个时代没有液晶显示器，李怡炫仔细分析了各方利弊后，决定还是保留这套综合数字显示系统，只不过把三块大型液晶显示器换成三块大型的蓝屏CRT单色显示器。 至于飞机的航电系统，出于从成本上的考虑，决定采用分立式航空电系统结构。 航电系统，自二战结束以后，经历了三个发展阶段。 第一个阶段是60年代以前，飞机普遍采用的是分立式航空电系统结构，就是飞机上的电设备都是各自独立。 70年代初，美国空军的莱特实验室提出了数字式航空电信息系统（DAIS）计划，这是一种联合式航空电结构。像美国的F-14、F-16和F-15的航电用的就是这种结构。 到80年代后期，美国空军莱特实验室又提出宝石柱结构计划。即综合式航空电系统结构，即COTS，开放式航电系统结构，也就是我们俗称的宝石柱结构。像美国的F-22、F/A-18E/F超级大黄蜂和F-35就是这种结构。 这三种航空系统，分立式航电的缺点是重量较重，但成本也是最低的，“空中的士”是一种廉价的甚/轻/型/公务机，旨在价格便宜，又不是造高性能的战斗机，分立式航电是完全够用了。 至于分立式航电系统的重量过大，正好用来平衡“空中的士”过于靠后的重心。 这一套下来，飞机的整体设计方案也就差不多了，剩下的设计细节，则完全交给德玛吉的飞机设计团队去完善，然后把这套方案交给航空公司看一下，有没有还需要再补充的，有就继续完善方案，等方案成熟以后，就进入第二阶段，也就是工程开发阶段。 飞机的基本框架定下来了，动力系统也要跟着定下来，还是采用PW600发动机，不过李怡炫把名字改了，叫做DG200，DG是德玛吉英文商标DMG的进一步缩写，意思是该发动机是德玛吉出品，200是发动机型号，以前的奎西转子发动机被命名为DG100。 三位数，代表超/轻/型和轻/型发动机，两位数代表中等推力的发动机，四位数则代表大推和超级推。 由于发动机所用的材料发生较大的变化，因此对发动机的基本结构进行重新设计以是必然，为了减低技术风险，倪文峰建议为DG200发动机先设计一套机械液压控制系统，等到数字化控制系统成熟以后再更换。 虽然有成熟的发动机作为参考，但DG200怎么说也是德玛吉自成立以来，独立研制首款涡扇发动机，李怡炫是非常的重视，因此保险一点也是好的，他找不出任何的理由来反驳，同意，必须要同意，哪怕是花费的成本高一点，研制时间长一点，李怡炫也认了。 先不说发动机的推力大小，只要DG200能研制成功，就说明德玛吉是完全具备航空涡扇发动机的独立设计和研发能力。 更进一步的说，只要DG200能够按计划研发成功，那么德玛吉和香港，将是全中国第一家掌握了涡扇发动机技术的企业和地区。这是会写进历史教科书的，意义不需多说。 发动机的名字改了，飞机的名字也改了，“日蚀”500正是更名为“空中的士”，飞机编号DM600，飞机和发动机被统称为的“东方之珠”计划，原型机争取在81年以前下线，84年拿到适航证，时间是恨紧的。 飞机要好一点，毕竟有个样品在那，直接山寨就行了，但发动机等于是全新设计，不知道倪文峰他们跟不跟得上。 一般来讲，发动机的研制是远远落后于飞机研制的，一般飞机的研制周期最长不会超过15年，而发动机从设计到成熟，光是核心机研制周期就不低于00年，到发动机完全成熟，时间跨度几乎达三十年。 我们以大名鼎鼎的美国F100发动机为例，该发动机是是美国主力三代战机F-15和F-16的发动机，是世界上最早投入使用的推重比达8一级的军用发动机，是真正意义上的“大推力涡扇发动机” F100号称于1970年3月开始工程研制，1974年11月，F100-PW-100型交付空军，历时4年零8个月实现设计定型交付， 但这只是F100的一个片段，要了解F100，还得看他的前世今生。 在F100正式立项前的前2年(1968，一说1969)，美国空军、海军就已经联合提出了初始工程发展计划，要求在18个月内造出一台验证机，也就是说1970年F100立项的时候已经完成了验证机研制，当普惠开始F100验证机研制的时候，手头上已经有了成熟的核心机JTF22，如果要问JTF22研制了多少年，答案是10年！ 如果从JTF22开始算，到F100-PW-100交付(1974年)已经过去了16年！如果故事到这里就结束了，F100从此过上了幸福的生活，那么F100就只能是个童话，事实上，F100的噩梦才刚开始。 普惠为了缩短研制周期，片面强调性能，忽视了适用性、可靠性、耐久性和维修性；最重要的是减少了最不应该减少的试验时间，使发动机远未得到充分的试验验证。 F100-PW-100在1974年底交付以后，出现了一系列的致命性问题，发生了多起机毁人亡的事故，甚至迫使美国空军一线战斗机全面停飞。 就这样，F100经过反复改进，直到1984年，最新型号F100-PW-220研制完成，才算基本解决F100-PW-100发动机的问题。 此后，F100-PW-220从定型到批量生产、投入使用又耗费了近两年的时间，史无前例地完成了4000个循环的加速任务试验。 至此(1986年)，F100用血淋淋的事实换来了最终的成熟，而时间距离核心机JTF22开始研制已经过去了28年！ 10年，10年之后又10年，10年之后再10年，这就是航空涡扇发动机的研发周期，从一个20岁帅小伙，到50岁白发苍苍的老头，可谓是一代人一代发动机。 保罗.威尔森信誓旦旦的拍着胸脯向李怡炫保证，”肯定不会拖后腿，其实我们主要改的只是发动机的承重结构，至于对核心机的改动并不大，我们只是把高压涡轮上的第三代镍基定向单晶叶片换成二代半的铌铼钛单晶叶片而已。 我们改的只是高压涡轮，前面的高压压气机和燃烧室都不需要修改；发动机的低压涡轮不需要修改；发动机的低压压气机不需要修改；发动机的风扇也不需要修改；发动机的附属配件更不需要修改，我们只是给他换了一个齿轮传动系统。 由于新的齿轮传动系统是陶瓷的，发动机前端的重量轻了不少，所以才要对发动机的承重结构重新进行设计。说白了这只是一个小小的改动而已，与研制一台全新的发动机是两个慨念。” 难道是我想多了？李怡炫有点患得患失的看着保罗.威尔森。不应该啊，不是说发动机的改造是牵一发而动全身吗？一个小小的改动都有可能会导致发动机的重新设计。 似乎看穿了李怡炫的心思，保罗.威尔森笑着解释道：“对你们来涡扇发动是个超级复杂工程，但对我们31世纪来说，这不过是1000前的老古董而已，我们拥有非常非常多的经验和非常非常多的方法去改进它，别忘了你的发动机研制中心里面，可是有一台这个时代没有的光子超级计算机，他的超级硬盘里面装者所有的发动机技术资料和错误数据资料，有他在，我们根本就花不了多长的时间。 哪怕是研制一台全新的发动机也要不了多久，因为我们完整的核心机技术资料。美国、俄罗斯、欧洲、中国的，从低到高、从现在到未来的31世纪，所有的核心机，他们所有的，完整的技术资料超级计算机里都有，对我们来说，哪怕是研制一种全新的核心机，只要在技术上没超过31世纪的科技范围，我们就能做出来。 对我们来讲，所谓的全新发动机研制，不过在已有的发动机基础上修修改改而已，哪怕是核心机。BOSS，我们只需要做好一件事就行了，那就是做一套不同于美国、欧洲、中国和俄罗斯发动机的工艺技术体系就行了。” 不同技术体系，是应该有，要知道同为美制发动机的的PW和GE，他们两家的技术体系就完全不同，如果没有一套标准，只是简单的山寨，各个厂家不同的技术体系，就能把德玛吉给压垮，因此建立德玛吉自己独有的技术标准体系以是刻不容缓，有了这套标准，改发动机的时候，我们也知道该怎么去改，因为我们有自己的标准。 “你是这方面的专家，有什么建议？” 保罗.威尔森说道：“我建议走美制路线，以后世中国的技术标准为基础，结合GE、PW和RR三家公司的技术之长为参考，制定一套我们自己的发动机技术路线。” “这玩意做起来难吗？” “难，非常难，”保罗.威尔森比了个手势，“这等于是集百家之长，因此我建议把这项工作最好交给31世纪的航空动力审核部门，这是一家非常专业的官办机构，品质上有保证，只是收费很高。” “明白了，我们明天就去找他。”